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        山東省機場管理集團揭牌成立 難以贏利為何還要建支線機場?

        核心提示: 整合后,全省機場資源“一盤棋”,做到“兩不變”“兩統一”,即保持各機場市場生產經營主體法人資格不變、各機場所在地稅收體制不變,省機場管理集團統一各機場發展規劃,統一運營管理。

        27日,山東省機場管理集團(簡稱“省機場管理集團”)成立,將整合全省機場資源,統一運營管理。我省提出到2030年形成“三干十三支”的機場規劃,未來我省16市將全部建設機場。然而“投資高、收益慢”是目前很多機場尤其是支線機場面臨的情況,為什么還要繼續建設支線機場?

        本報記者 白新鑫     

        整合全省機場資源

        統一運營管理

        27日,山東省機場管理集團(簡稱“省機場管理集團”)正式掛牌成立。省機場管理集團定位為統籌全省民航等重大交通基礎設施建設,推動產業融合、協同發展的投融資和市場運營主體,統籌全省機場規劃發展和運營管理。

        機場資源整合各項任務將按照“資源統籌、一體發展、安全高效、分步實施”的原則進行,分兩步走:第一步,按時間節點要求先期整合6個機場;第二步,逐步整合其他新建、遷建機場。

        整合后,全省機場資源“一盤棋”,做到“兩不變”“兩統一”,即保持各機場市場生產經營主體法人資格不變、各機場所在地稅收體制不變,省機場管理集團統一各機場發展規劃,統一運營管理。將立足現狀,優化全省航線網絡布局,重點發展國際航空,加大洲際航線的開拓力度,打造以樞紐機場為中心的綜合交通運輸體系;將補齊民航發展短板,推動機場質量變革、效率變革、動力變革,加快機場現代化建設,開創我省民航發展新格局。

        “濟青煙”占去

        全省民航九成客流

        目前,山東省已建成投入運營的民用機場共有9個,除濟、青、煙三大干線機場外,還有威海、臨沂、濰坊、濟寧、東營以及日照等6個支線機場。

        據了解,2018年國內機場客運吞吐量,山東省9座民用機場中最高的是青島流亭國際機場,年旅客吞吐量為2454萬人次;緊隨其后的是濟南遙墻國際機場,年旅客吞吐量約為1661萬人次;排在第三位的是煙臺蓬萊國際機場,年旅客吞吐量約為843萬人次。  

        濟、青、煙三座機場占據2018年全省民航客流的86%左右,6個支線機場的客運吞吐量總和,甚至還不如煙臺機場,支線機場“經營難”在所難免。

        在濰坊諸城經營食品加工企業的張先生告訴記者,因為工作的原因,他要經常坐飛機到外地出差,以張先生經常去的廣州為例,濰坊至廣州只有海航每天一班;而青島機場每天飛往廣州的航班有十幾個。“從諸城開車到濰坊機場和青島機場時間差不多,一般我都會去青島坐飛機,畢竟那邊航線多、航班時刻多、航空公司也多。”張先生連著說了三個“多”,而這三“多”也正是國內絕大多數支線機場所面臨的問題。

        具有功能屬性

        政府也將進行補貼

        航線少、吞吐量上不去,支線機場難免會虧損。目前國內處于虧損的支線機場有上百家。在此背景下,為什么還要繼續建設支線機場?

        南京航空航天大學民航學院教授曾小舟告訴記者,從地面交通的發達程度來說,國內應當減少支線機場數量,但從綜合交通發展布局來看,支線機場建設存在合理性。

        “機場具有一定的功能屬性。”曾小舟說,從定位角度看,機場以經濟和民生為基礎,具有“外補性”和“公共性”。雖然國內部分支線機場作為企業個體是虧損的,但機場背后帶動的當地經濟提升很難用數字展現。國際機場協會研究認為,機場每百萬航空旅客吞吐量,可以產生經濟效益總和1.3億美元,相關就業崗位2500個。

        此外,曾小舟表示,機場建設還要從結構方面考慮“通達性”。“不是所有的機場都以客運為主。”曾小舟說,國內部分支線機場也具備通航條件,包括農用、醫用的通航飛機都對這類機場有需求。而從軍事角度出發,機場建設也具備一定的國防屬性。

        另外,對于支線機場,各地政府也采取了一定補貼,彌補機場提供普遍服務發生的資金缺口,促進民航機場服務均等化。

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        責任編輯:魏業萌
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